Locomotoras blindadas y maquinistas con chalecos antibalas: así funcionan trenes en Macrozona Sur

Con locomotoras blindadas y maquinistas con chalecos antibalas: así funcionan los trenes que pasan por la zona roja de la Macrozona Sur
Al menos 11 atentados contra las vías férreas se han registrado desde el año 2018. Estos han terminado con el descarrilamiento de trenes, la mayoría cargados con material forestal y, en algunos casos, también han disparado contra maquinistas y vagones. Desde la CPC Biobío informan que el sector ha tenido que tomar resguardos para transitar por la zona roja. A parte de la protección antibalas, emplean drones para vigilar la ruta, así como locomotoras sin carga, para verificar que la vía esté en buen estado.


Atentado en la vía férrea entre Chivilingo y Colcura en Lota el 20 de diciembre.


Tan solo en el mes de diciembre hubo dos atentados que afectaron los trenes que circulan en la Macrozona Sur. El primero de ellos ocurrió en Máfil, Región de Los Ríos, el 5 de diciembre, ad portas de una visita del Presidente Gabriel Boric y se lo adjudicó la orgánica radicalizada Liberación Nacional Mapuche (LNM). El segundo se llevó a cabo tan solo 15 días después: el 20 de diciembre en el sector Chivilingo en Lota, Región del Biobío. Esta vez reivindicado por el grupo violentista Weichan Auka Mapu (WAM). Aunque en ambos casos el objetivo era el mismo: exigir la libertad de Luis Tranamil, integrante de la WAM, condenado por la muerte del carabinero Eugenio Nain.

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Y es que la vía férrea se ha convertido en un target para los grupos terroristas que operan en el sur. Desde el año 2018, una revisión hemerográfica, da cuenta de que han sido al menos 11 los atentados que han implicado cortes en la vía férrea, con el subsiguiente descarrilamiento de trenes; bloqueos en las rutas y en dos de esas ocasiones también se reportaron disparos contra los maquinistas. También les tiran piedras cuando van pasando, hasta la quema de vagones y carga.

“Es una situación muy crítica la que tenemos hoy día en esa zona. Muy crítica. Efectivamente el tren ha sido y sigue siendo cada vez más un objetivo para esta gente”, dice a El Líbero Álvaro Ananías, presidente de la Cámara de la Producción y del Comercio (CPC) Biobío.

Ananías explica que en la zona tienen registro del primer atentado contra la línea férrea en el año 2013 y de ahí en adelante estos han tomado “mucha fuerza durante los últimos tres años”. Y detalla que las empresas dedicadas al rubro ferroviario han tenido que vivir disparos, quemas de locomotoras y vagones, así como de los productos que transportan; además de descarrilamientos graves.

“Para pasar la zona roja, se hace con locomotoras blindadas, y los maquinistas circulan con chaleco antibalas, casco antibalas. Hay drones y se vigilan cada uno de los trenes con motos que van paralelas al tren. Antes del convoy con carga, va una locomotora sola, sin carga, para verificar que la vía esté en buen estado y que no se produzca un descarrilamiento muy grave”, señala sobre las acciones que se han debido tomar para minimizar o prevenir estos ataques. A lo que suma seguros de vida para los conductores.

¿Por qué contra los trenes?
Pablo Urquízar, ex coordinador Nacional de Seguridad de la Macrozona Sur, coincide en que “se ha incrementado el atentado contra trenes. Eso es un hecho”. Ahonda en que esto se debe a “la dinámica de ampliar los objetivos de atentados de parte de las orgánicas. O sea, si en un principio solo eran camiones o maquinaria, hoy día también van contra viviendas, centros turísticos, iglesias, escuelas, centros de salud, y dentro de eso también está el tren, que es un símbolo, entre comillas, del transporte de carga de estas empresas que ellos denominan ‘extractivistas’. Por lo tanto, hay un incremento que es coincidente con la ampliación del objetivo de atentados por parte de las orgánicas radicalizadas y terroristas”.

No obstante, hace la salvedad de que en número, los atentados contra trenes y vías férreas aún están muy lejos, por ejemplo, de la quema de vehículos y maquinarias.

En consecuencia, Urquízar resume que estos grupos tienen los trenes como objetivos porque estos presentan dos particularidades. La primera es que “el descarrilamiento de trenes sale de la norma. Por lo tanto, tiene un impacto comunicacional distinto”, lo que les ayuda con su objetivo político. Y la segunda es que “es un atentado también contra lo que ellos denominan, ‘el capitalismo’”.

La “alianza” de los grupos terroristas
Urquízar señala que de las 10 orgánicas que operan en la Macrozona Sur es la Liberación Nacional Mapuche (LNM) la que principalmente ha hecho de los trenes un objetivo.

En cuanto a los atentados ocurridos el 5 y el 20 de diciembre de este año plantea que «la Liberación Nacional Mapuche y la Weichan Auka Mapu (WAM) tienen una alianza estratégica».

“La WAM data del año 2013, por lo tanto tiene una antigüedad mayor que la Liberación Nacional Mapuche. La WAM se escinde de la CAM precisamente porque tiene postulados más extremos desde el punto de vista de la violencia. La Liberación Nacional Mapuche nace el año 2019, escindidos de la CAM y de la WAM. Por lo tanto, en ese contexto tienen una característica especial y es que reivindican presos de distintas orgánicas. Y esos presos que reivindican son precisamente porque ellos tienen origen en distintas orgánicas. Esa es la relación que existe entre ellos”.

El ex coordinador Nacional de Seguridad de la Macrozona Sur añade que desde el punto de vista de sus redes de influencia, la LNM tiene presencia en las regiones de Los Ríos y de La Araucanía. Específicamente en la IX Región tiene una presencia fuerte en la Provincia de Cautín, al igual que la WAM. La WAM, además de Cautín, también tiene presencia fuerte en Máfil (Los Ríos). “Por eso es que cuando el Presidente va a Máfil se produce este descarrilamiento, este atentado. Tanto la LNM como la WAM reivindican a Luis Tranamil, que es emblemático de la WAM, pero que tiene vínculos directos y redes con la LNM”, dice.



Lienzo de la LNM en el atentado del 5 de diciembre



Lienzo dejado por la WAM el 20 de diciembre

La vida en riesgo de los maquinistas
Algunos de estos atentados también han implicado daños para las personas –lo que además explica todos los resguardos asumidos por el sector–. En 2020, los tres ataques de ese año se concentraron en la comuna de Ercilla, Región de La Araucanía. El 30 de julio descarriló un tren en Pidima; pero no bastó con eso. Tras el descarrilamiento, desconocidos atacaron con armas de alto calibre la locomotora del tren, con lo cual resultó herido uno de los dos tripulantes que lo conducían, quien debió ser trasladado a un recinto asistencial en Collipulli y derivado luego a la Mutual de Seguridad en Temuco.

En este caso además la afectación de la vía férrea se produjo debido a que terceros cortaron rieles y durmientes, y soltaron algunos de los componentes de unión de rieles. Este hecho además ocurrió el mismo día en que la Corte de Apelaciones de Temuco rechazó la petición del machi Celestino Córdova, la cual buscaba la sustitución de su pena privativa de libertad por un régimen de reclusión domiciliario total, hasta el término de la pandemia de Covid-19. Córdova tenía entonces más de 80 días en huelga de hambre.

Mes y medio después nuevamente atacaron el tren, esta vez en la localidad de Pailahueque. El 12 de septiembre de 2020 los atacantes bloquearon la línea férrea con árboles, una vez que se detuvo el tren quemaron los últimos dos vagones y mientras el maquinista y el jefe de máquina intentaban controlar las llamas fueron atacados con piedras y disparos.

“La línea férrea está totalmente indefensa”
Sobre qué hacer con respecto a estos atentados, Urquízar indica que “a veces se cree que lo que hay que hacer es tener seguridad estática, que es básicamente tener a las Fuerzas Armadas o Carabineros parados en la infraestructura crítica, pero lo que ocurre es que la infraestructura crítica de un tren es muy extensa, y por lo tanto, aun cuando estuvieran en un sector, eso, la verdad es que no impediría que en otro sector se pudiera materializar ese tipo de atentados o hechos de violencia. Basta ver lo que ocurre en la Ruta 5 Sur, donde hay permanentemente personal de Carabineros y de Fuerzas Armadas custodiando, ya sea de forma estática o de forma móvil, sin embargo, igual se materializan hechos de violencia. En ese contexto, más que seguridad estática, lo que debe haber es inteligencia”.

Urquízar argumenta que esta inteligencia permite la prevención en materia de violencia y terrorismo, “de manera tal que se pongan las capacidades estratégicas en aquellos puntos en los que podría haber un hecho de violencia y, por lo tanto, hacer una distribución estratégica del personal, de los recursos y de las capacidades, de manera tal que tengan un uso eficiente y eficaz, que permita el objetivo que es disuadir y también prevenir la comisión de atentados, y en eso obviamente la infraestructura crítica del tren es fundamental”.

Fuentes familiarizadas con los temas de seguridad de la Macrozona Sur explican, bajo condición de anonimato, que es muy difícil patrullar la vía, lo que hace que sea “re-fácil pegarle al ferrocarril porque no tiene custodia”. A esto agrega que quienes cometen estos atentados son personas familiarizadas con el sector, que, por lo general, viven cerca de las rutas, que hacen el atentado y se van caminando porque saben que la respuesta de la policía, en el caso de las vías férreas, es muy lenta, porque se trata de sectores en muchos casos inaccesibles. “No es como las rutas viales, en que los han agarrado en los caminos o pueden perseguirlos. Hoy día, en cambio, la línea férrea está totalmente indefensa”, sostiene.

Consecuencias comerciales, económicas y de calidad de vida de atentar contra los trenes
Para Ananías, “el Estado tiene la obligación de proteger esa infraestructura crítica, pero también la vida de las personas y los productos de exportación que son tan importantes para la región. No hay que olvidar que la región del Biobío es la que recibe la producción de distintas plantas ubicadas tanto en Mariquina, como en Nueva Aldea, en Constitución. Más el abastecimiento de madera que llega a las plantas también de la zona sur, de la zona de Osorno incluso. Por lo tanto, efectivamente, si se quiere resguardar la logística de exportación de la región, es muy importante”.

También pone la mirada en los trenes urbanos. “No solo en Concepción, también hay un tren urbano en la zona de Temuco, entre Temuco y Victoria, entre Temuco y Padre de las Casas, hay trenes permanentes moviendo pasajeros. Entonces, cualquiera de estos atentados puede eventualmente terminar con la vida de personas en un convoy de pasajeros. Por lo tanto, no es solo que pone en riesgo la economía de la región, sino que la vida de las personas”, señala.

Esto, además, ha traído como consecuencia que los clientes que contratan el tren para movilizar la carga pierdan la confianza en el modo ferroviario y opten por los camiones, “generando más congestión en la región, más accidentes, más contaminación y mayores costos porque el camión es ostensiblemente más caro que el tren. Por lo tanto, las consecuencias comerciales, económicas y de calidad de vida para los ciudadanos de la región del Biobío son evidentes”, advierte el presidente de la CPC Biobío.

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