historia Moto Guzzi (larga pero interesantisima)

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Nace el mito de la gran "Águila" italiana


El 15 de marzo de 1921 se constituye en Mandello del Lario la "Sociedad Anónima Moto Guzzi", que tenía por objeto "La fabricación y la venta de motocicletas y cualquier actividad relacionada o unida a la industria metalmecánica". Son socios de la empresa Emanuele Vittorio Parodi, conocido armador genovés, el hijo Giorgio y el amigo Carlo Guzzi, su ex compañero de armas en la Aeronáutica Militar y apasionado de las motos.

Como cualquier apasionado, Carlo Guzzi no encuentra la moto ideal, y decide construírsela sólo. El panorama del sector en aquella época es poco más que pionero. Sólo poner en movimiento una de las primeras dos ruedas es una empresa, y los pilotos lubrican el motor con una bomba manual, con resultados devastadores para la ropa, que se daña también con la cadena de transmisión descubierta. Ir en moto es un acto de heroísmo, y la lista de las piezas de recambio a llevar consigo en los viajes comprende prácticamente todas las piezas.

El primer prototipo es realizado en 1919, en el taller de Mandello del Lario, con la ayuda del herrero Giorgio Ripamonti: denominada G.P. (Moto Guzzi-Parodi), con las iniciales de los dos socios, es una monocilíndrica de 500 cc, con distribución por varillas de levas en cabeza de cuatro válvulas. La potencia suministrada es de 12 CV, la velocidad máxima de 100 Km./h. Un modelo que aprovecha numerosas ideas de la técnica de construcción de motores de la aviación, bien conocida por el proyectista.

Ya revolucionaria y claramente por delante en aquella época, la G.P. necesita algunas modificaciones antes de encontrar la versión definitiva, sobre todo por los costes excesivos de producción. Se abandona la marca G.P. que se podía confundir con las iniciales de Giorgio Parodi, y nace la denominación "Moto Guzzi", junto a un icono contemporáneo, el águila de alas desplegadas, elegida como logo para rememorar al piloto Giovanni Ravelli, que iba a ser el tercer socio, antes de perder la vida en un accidente aéreo.






La "Normale" y las primeras victorias


Nace así, en 1921, la Normale, el primer modelo comercializado, con 8 CV de potencia, una velocidad máxima de 80 Km./h y un recorrido de 30 Km. con un litro. Primera en el mundo, la Normale monta un caballete central, solución que será adoptada seguidamente por todos los demás Constructores.
En los albores del siglo no existen las sofisticadas campañas publicitarias de hoy, y el único modo de dar a conocer las prestaciones de las motos es inscribirlas en una carrera.

Es el estreno sobre las pistas de competición, otra fecha histórica, un acontecimiento que en el curso del tiempo llevará a la casa Mandello del Lario al panorama internacional. La competición es el Raid Norte-Sur, sobre el extenuante recorrido Milán-Nápoles. Participan dos Moto Guzzi, y que consiguen una clasificación final destacada porque concluyen en el vigésimo y vigésimo segundo puesto. Pero la cita con la victoria está sólo aplazada. Pasados sólo treinta días, el 25 de septiembre de 1921, la Moto Guzzi conquista la primera corona de laurel, ganando la Targa Florio con Gino Finzi. Se inaugura una serie impresionante de éxitos, que durarán ininterrumpidamente hasta 1957: en el riquísimo palmarés de Moto Guzzi, en su retirada de las competiciones, figurarán entre otros 14 títulos mundiales de velocidad y 11 Tourist Trophy.

Las primeras victorias hacen de caja de resonancia, y aumentan las solicitudes. En 1921 se construyen 17 motos del modelo "Normale", al precio de 8.500 liras. La producción pasa de artesanal a industrial, y se construye un establecimiento de un área de 300 metros cuadrados en la que trabajan 17 obreros.
Desde este momento, el crecimiento es constante. En 1923 la marca es conocida y admirada en todas partes, y el 7 de septiembre de 1924 Guido Mentasi triunfa con la C4V (una evolución del prototipo original), sacando distancias a todos los adversarios internacionales. La Moto Guzzi gana el Campeonato de Europa.






La escalada de ventas


El impacto en las ventas lleva a la ampliación de las instalaciones productivas, y en el año 1924 de las puertas de la fábrica de Mandello del Lario salen 713 motos, el doble que el año anterior. La expansión asume un ritmo frenético. En 1925 se superan los 300 empleados, y las motos producidas son más de 1.200. En 1927 se construyen 10 vehículos al día, en 1929 el capital alcanza las 4.500.000 de liras y se realizan aproximadamente 2.500 unidades.

En 1928 nace la primera Gran Turismo de la historia de la motocicleta: se fabrica la Moto Guzzi G.T., una moto dotada de bastidor elástico gracias a la suspensión trasera. La moto tomará el nombre de Norge del raid en el Círculo Polar Ártico que el hermano de Carlo Guzzi, Giuseppe, efectúa en los meses sucesivos. En 1934 la Moto Guzzi es la más importante fábrica italiana de motocicletas. La dedicación y la pasión de quienes trabajan en Mandello del Lario se demuestra a través de un significativo detalle: los que construyen los motores, montados a mano con un cuidado todavía artesanal, los firman.

Las conquistas en las competiciones viajan al mismo paso que las innovaciones tecnológicas. En el triunfal Tourist Trophy de 1935, primera victoria no inglesa desde hacía 24 años, la Moto Guzzi de Stanley Woods emplea la suspensión trasera, y enseguida el bastidor elástico se difunde entre todas las motos de competición. Las motos son la monocilíndrica de 250 cc y la bicilíndrica de 500 cc, con el inédito motor en V de 120s capaz de superar los 200 Km./h, y de dominar los circuitos de todo el mundo durante casi veinte años.


El "rojo Moto Guzzi", color de los vehículos de competición, entra en el corazón de todos los apasionados, y se convertirá en una característica distintiva también de la producción de serie.

Historia y leyenda se mezclan en las empresas de pilotos legendarios como Tenni, el ya citado Woods, seguidos por Ruffo, Lorenzetti, Lomas y Andersson.
Los años treinta ven la presentación de los modelos P 175 y P 250, progenitores de una entera dinastía, con las versiones P.E., P.L., Egretta y Ardetta.





El "Guzzino 65" motoriza Italia


A los pilotos privados se les confían modelos preparados para las competiciones, como el Dondolino, el Gambalunga, el Condor y el Albatros. La evolución tecnológica es continua. En 1939 llega la Airone 250, con un cambio de cuatro marchas dirigido por pedal: un modelo que será durante 15 años, la "media cilindrada" más difundida en Italia. Se experimenta la sobrealimentación, con la "250 Compressore" que es premiada con la "Freccia Azzurra", el reconocimiento reservado a las motos capaces de detentar contemporáneamente el record de la hora y del kilometraje.

Pero ya el segundo conflicto mundial está a las puertas, y también en esta circunstancia el ingenio y la adaptabilidad de los proyectistas de Moto Guzzi se hace valer. Nace el mítico Trialce, un original motocarro desmontable, proyectado para que se pueda incorporar a un paracaídas. El sidecar Alce, con rueda motriz y capacidad para viajeros al lado, monta también una original barra de torsión para evitar vuelcos laterales y derrapes en las curvas.


Al final de la guerra se asiste a un cambio en los gustos y en las tendencias del público. La moto ya no es un vehículo para pocos elegidos, reservado para una élite de pilotos hábiles y expertos. Se convierte en un medio a usar todos los días, incluso para ir a trabajar. Una orientación que cambia las líneas proyectuales de las casas constructoras, que se orientan hacia motos ágiles, con cilindradas pequeñas, económicas de adquirir y en los costes de gestión.


La Moto Guzzi, recogiendo el espíritu de los tiempos, anuncia al mercado su primera dos tiempos, el Guzzino 65. Detalle curioso, el coste inicial de 80.000 liras se duplica en brevísimo tiempo, a causa de la inflación. Espartano y práctico se venden 50.000 unidades en un trienio, estableciendo un nuevo record italiano. Extraordinariamente longevo, en los años cincuenta, rebautizado Cardellino, vivirá una segunda juventud.






La "Galería del Viento" y la "Ocho Cilindros"


Justo a mediados de siglo se remonta el famosísimo Galletto, el primer scooter de la historia con las ruedas altas, predecesor de un concepto de producto que ha tenido una gran difusión en años bastante más recientes. En la categoría de las motos ligeras, llega Zigolo 98 y a continuación la Lodola 175, el último proyecto personal de Carlo Guzzi, en 1956.


La tendencia a anticipar los tiempos se ve también en la constante búsqueda de las mejores metodologías proyectuales y constructivas. Primer y único constructor mundial, en 1950 la Moto Guzzi construye la primera Galería del Viento donde es posible probar los prototipos a escala real, llevando al desarrollo de los primeros carenados modernos.


Así equipadas, las motos superan los 200 Km/h, e imponen su liderazgo en todas las competiciones, en la pista y en la carretera. El equipo de carreras es un equipo unidísimo y genial, donde trabajan codo con codo técnicos como Umberto Todero y Enrico Cantoni, y un proyectista que enseguida será un mito. Sólo a una cabeza libre, que no tiene miedo de soñar, podía ocurrírsele introducir, en el estrecho bastidor de una moto de dos ruedas, un monumental e impresionante propulsor de 8 cilindros y 500 cc. Pero evidentemente Giulio Cesare Carcano no pone límites a la propia imaginación, y la Moto Guzzi Ocho cilindros se convierte en una realidad, con sus 80 CV de potencia y 285 Km./h de velocidad máxima. Ya nadie se atreverá a tentar el camino de un fraccionamiento así de atrevido, una clara demostración de la indiscutible superioridad técnica de Moto Guzzi.

La moto demuestra enseguida una personalidad destacada y un gran temperamento, obteniendo los primeros éxitos en la pista, y solo la retirada de Moto Guzzi de las competiciones interrumpirá la carrera potencialmente excepcional de una moto única.







Acaba una época


A principios de los años cincuenta la Moto Guzzi es una vasta y sólida empresa que se extiende sobre unos 24.000 metros cuadrados, y que da trabajo a más de 1.500 personas. Pero este segundo decenio señala el inicio de la crisis para la industria motociclística italiana. El boom económico empuja a los italianos del mundo de las dos ruedas, a otro más cómodo, el de los automóviles utilitarios. El automóvil ya no es un sueño para pocos y por cuatrocientas mil liras se puede comprar un Fiat 500.

En 1957 los tres principales constructores italianos - Moto Guzzi, Gilera y Mondial - deciden de común acuerdo retirarse de las competiciones motociclísticas. El 26 de septiembre de 1957, Moto Guzzi cierra un capítulo glorioso e iluminado de conquistas como 14 Títulos Mundiales y 11 Tourist Trophy.
La crisis de Moto Guzzi se revelará oficialmente en 1964. Los fundadores ya han desaparecido de la escena: Emanuele Vittorio Parodi había muerto en los años de la guerra, el hijo Giorgio murió de repente en 1955. Carlo Guzzi, ya anciano y enfermo, se había retirado a la vida privada, y moriría justo en 1964 a los 75 años. Al mando de Moto Guzzi entra Enrico Parodi, hermano de Giorgio, que ya estaba dentro de la empresa desde hacía algunos años con tareas de dirección.

En febrero de 1967 la Moto Guzzi es relevada por la Seimm (Sociedad Ejército Industrias Moto Mecánicas) controlada por el IMI.

Para hacer frente a la situación de crisis y para seguir la tendencia del mercado, Seimm escoge la estrategia de reducción de precios para conquistar los estratos inferiores del mercado, resultado obtenido gracias a una política de contención de los costes de producción. Nacen así el Dingo y el Trotter, modelos de características utilitarias y pertenecientes al segmento emergente de los ciclomotores.





El motor bicilíndrico en V de 90s y la Moto Guzzi V7


Al mismo tiempo, el ingeniero Carcano se dispone a desarrollar un bicilíndrico en V de 90s, un propulsor destinado a convertirse en el propio símbolo de la Moto Guzzi. El 1967 es el año de nacimiento de la Moto Guzzi V7, con cilindrada de 703 cc. Bien acogida por el mercado, es seguida por la V7 Special, una "tres cuartos de litro" y, al final, por otro mito, la V7 Sport de extraordinaria resistencia en carretera y de diseño moderno y cautivador. También el mercado USA se ve atraído por la tecnología italiana, y se preparan las versiones Special, California y Ambassador. Las poderosas y elegantes "cruiser" italianas entran en el imaginario colectivo, y aparecen en películas y publicidad. Tuvo tal éxito de imagen que proyectó más allá del océano una pasión que todavía hoy afecta a millares de apasionados estadounidenses del Aquila de Mandello.

En 1973 la empresa pasa a manos del Gruppo De Tomaso Industries Inc. (Gruppo D.T.I.). Inicia la producción de los propulsores de 4 cilindros, que lleva a la realización del modelo más logrado, la Moto Guzzi 254, en 1975. Pero el público demuestra su inclinación por la tradición, y enseguida se vuelve al desarrollo del clasiquísimo bicilíndrico en V, ya una especie de "carné de identidad" para las motos salidas de los establecimientos de Mandello del Lario. Durante la gestión del grupo De Tomaso, después de los curiosos experimentos de las 125 cc Tuttoturismo y Tuttoterreno, el objetivo de la proyectación se desplaza progresivamente hacia la estética, en contraste parcial con la clásica moderación de la Moto Guzzi.






Los orígenes y tecnología de fin de milenio


El glorioso bicilíndrico en V de 90s es sucesivamente adaptado a cilindradas más pequeñas, y aparecen en el mercado la Moto Guzzi V35 y V50, desde donde parte la producción Moto Guzzi de los años ochenta. De este periodo las versiones "American Style", como la Custom y la Florida, y las enduro con carenados parciales. La producción se ramifica en las dos ramas principales de las motos de Gran Turismo y de aquellas de altas prestaciones, un clásico para la Moto Guzzi, famosa por el confort de viaje y por las numerosas victorias en las competiciones. La Gran Turismo por excelencia es la California, que llega a ser equipada con la inyección electrónica y el equipo de frenado integral de tres discos con corrector de frenada. La herencia deportiva de la Casa de Mandello es sin embargo recogida y potenciada por la Le Mans, la Daytona, la Centauro y la Sport 1100.

Todas estas motocicletas están equipadas con horquilla up-side down, con la rueda fijada a las varillas, internas y desplazables: prácticamente el mismo esquema adoptado por Carlo Guzzi, más de medio siglo antes, para la Airone y la Astore. Un ejemplo iluminador de la visión profética e innovadora que ha constituido siempre el núcleo del "espíritu Moto Guzzi". Un gusto y un sabor inconfundibles que vuelven prepotentemente a ser actualidad en los años noventa, con la nueva serie, la Nevada y la V11 Sport. Se recuperan formas y conceptos del pasado, revitalizados y adaptados a los tiempos con un atento trabajo de revisión estilística y actualización tecnológica. Los años noventa se caracterizan sin embargo por repetidos cambios en el entramado de la empresa y en la ordenación societaria de Moto Guzzi.

En 1988 se decide la fusión con la F.lli Benelli, que da vida a la Moto Guzzi-Benelli Moto (G.B.M. S.p.A.). Siguen la cesión de los establecimientos Benelli y el cierre de la Innocenti. El balance de 1993 resulta deudor, y al año siguiente De Tomaso Industries Inc. encarga el mandato de gestión de la G.M.B. S.p.A. a la Finprogetti. A principios del año 1996, año en que se celebra el 75s aniversario de la Casa y con el balance nuevamente acreedor, la G.M.B. cambia de razón social y se vuelve a Moto Guzzi S.p.A. En la D.T.I.-De Tomaso Industries entra directamente la Finprogetti con una consistente cuota de acciones.

En agosto de 1996, con la retirada de De Tomaso, la D.T.I. toma el nombre de Trident Rowan Group Inc. (TRG). A finales de 1998 la Casa di Mandello del Lario está bajo la dirección de Mario Tozzi-Condivi, que asume también el cargo de Administrador Delegado. Contemporáneamente inician los tratos para llegar a acuerdos tecnológicos, o incluso de cesión, con otras empresas del sector. Y el 14 de abril de 2000 se llega a la firma del acuerdo para el paso del control de Moto Guzzi a Aprilia S.p.A.






Moto Guzzi cumple 80 años


El camino hacia la búsqueda de los orígenes, entendidos como equilibrio entre innovación y valores tradicionales, culmina con la V11 Sport Rojo Mandello. Presentada en la Intermot 2000 de Mónaco, es un ejemplar exclusivo de tirada limitada, con todo el encanto de ochenta años de historia y una tecnología de vanguardia. El ochenta aniversario de la histórica Casa de Mandello corresponde a un periodo de redefinición de la gama. Se trabajan en paralelo la estética y la tecnología, adecuan la moto a las exigencias de un mercado cada vez más evolucionado. Nacen nuevos modelos de la familia California, desde la esencial Stone hasta la súper equipada de accesorios California EV Touring, y también la línea de deportivas V11 se enriquece con versiones de diferentes montajes, desde las naked Café Sport y Ballabio a la sport-tourer Le Mans y Le Mans Rojo Corsa. Continúa obteniendo un gran éxito la siempre actual Nevada, que adquiere la inyección electrónica y conquista también el público femenino por la agilidad, la facilidad de conducción y la modernidad de las libreas. La ágil Breva 750 i.e., el Griso lleno de garra y la súper deportiva MGS-01 Corsa exploran las distintas "almas" Moto Guzzi.

Se abre un nuevo capítulo


Entre el 28 y el 30 de diciembre de 2004 se firma y se hace ejecutivo el contrato definitivo para la adquisición del Gruppo Aprilia - Moto Guzzi por parte del Grupo Piaggio.

Nace el polo italiano de las dos ruedas: Moto Guzzi entra a formar parte de un Grupo leader continental fuerte de 1,5 millardos de euros de facturación, 24% del mercado europeo de las "dos ruedas" y 35% del mercado italiano, más de 600.000 vehículos al año, 6.000 trabajadores y 8 plantas industriales en el mundo y presencia en más de 50 Países. El 3 de marzo de 2005, Daniele Bandiera (47 años, ingeniero, un currículum de creciente responsabilidad en Alfa Romeo y sucesivamente en el Grupo Fiat, culmina en el cargo de President Business Unit Alfa Romeo) es nombrado Administrador Delegado de Moto Guzzi S.p.A. con el objetivo de guiar su proceso de saneamiento y relanzamiento.

El 24 de marzo en Milán, cumple su propio debut oficial Breva V 1100, una nueva propuesta italiana en el competido e importante segmento de las motos "naked". Caracterizada por la racionalidad de las soluciones técnicas, y por un diseño que comunica solidez y potencia reinterpretando el mejor estilo Moto Guzzi, Breva V 1100 está pensada tanto para quien ama conducir a la italiana, como para quien quiere volver a hacerlo, descubriendo un estilo de conducción diferente. Numerosas son las evoluciones aportadas al motor 1100cc caracterizado por la tradicional arquitectura en V de 90s ahora revisada bajo múltiples aspectos sustanciales, y por una nueva transmisión por "cardán reactivo" patentada por Moto Guzzi. Gracias a la inyección electrónica el propulsor de la Breva V 1100 se coloca a la vanguardia también desde el punto de vista de la protección medioambiental, respondiendo desde ahora a los futuros estándares Euro3 sobre las emisiones. Pero esto es sólo el inicio de un nuevo y apasionante capítulo de la historia.


fuente: http://www.gildemeistermotos.cl/historia-guzzi.html


puse este tema por que "descubrí" el modelo Stelvio, el cual es una maravilla, un modelo Adventure pero, de tenerla, nose si sea capaz de introducirme por camimos complicados, es un modelo para admirar (todos los modelos lo son) y se afirma, con cada modelo, como los italianos llevan ventaja en crear modelos lujosos o coleccionables en cualquier gama (no solo sport o custom)











Ademas esa "extraña" y unica posicion del motor no hace mas que enamorarme mas de esta moto XD















salutes

 

uta, yo no e visto ni una wm, pero seria mejor tener una jajajjaja la raja los modelos wm (al menos en fotos y videos jajajjaa) y yo casho que despues igual te acostumbras a todos esos fierros jajajaja